ボーイング社と共に名を知られ、世界中の空を飛び回っている７４７、ジャンボジェット機。だが、これは同社の、幾多の挫折の中から生まれてきた飛行機だった。

ボーイング社はもともと大型機の専業メーカーであった。空軍の戦略爆撃機や民間用の７０７や軍用のＫＣ−１３５など大規模な大量生産を行ってきた。だが１９６４年以降形勢が変わるのは民需機のストレッチ型競争から。増大する旅客輸送に対し、ライバルのダグラス社（後にマグダネルダグラスから現在のボーイングに合併）はＤＣ−８にスーパー６０シリーズを計画する。それに対しボーイングは７０７のストレッチ型を発表したがあまりストレッチの効果が出ずエアラインの興味も引かなかったことからストレッチ型はDC-8に発注が集中しストレッチ型競争はボーイングの完全敗北となる。

ボーイングの敗北はこれに留まらなかった。1963年から進んでいた空軍の次期戦略輸送機開発競争である。アメリカは世界戦略の変更にともなって、世界の紛争発生地に 24 時間以内にアメリカ軍を展開するという目的のために戦略輸送機の開発を考えていた。この開発にはボーイング、ロッキード、ダグラスが開発研究契約を受け、ボーイングは大量の人員と膨大な経費を投じて提案書を提出した。ボーイングはそれまでＢ−５２の開発生産の経験があったため有利と見られていた開発競争も、価格面で敗北。1965年9月にロッキード案（後のＣ−５Ａギャラクシー）が採用されることになる。この敗北はボーイングにとって最大のショックであった。

ひとつの失注や開発失敗が世界トップ企業を窮地に追い込むばかりか、倒産さえ珍しくない。逆にヒット商品をつくりだし、大量受注するならば、それこそ巨万の利益をあげることができる。この博打的ともいえる浮き沈みの激しさこそが、この業界の宿命であって、日本などが容易に手を出せない理由でもある。しかし、ボーイングの場合、失注が結果としては、７４７を生む好運に恵まれる。

活路を見出す方法として次期戦略輸送機開発を行った膨大な資料と人員を有効利用して大型民間用機を実現することをボーイングは模索する。ただ、当時進められていた計画にＳＳＴ＝超音速旅客機があった。これは英仏共同開発のコンコルドに対抗してアメリカが本格的なＳＳＴ開発に威信をかけて進めていたもの。当時、ＳＳＴが実用化すれば国際線の主力になるものと考えられていた。当然旅客の輸送はＳＳＴに移るだろうが、運航費が高く、容積制限があるＳＳＴは貨物輸送に適さないだろう。ならば別に大型輸送機が必要になるであろうと考え巨人機開発の理由付けにもなる。ボーイングは、ロッキードと並んで、ＳＳＴ開発計画のトップに立っていた。あわよくば将来機のＳＳＴと大型貨物機の両方を手中に収めて民間航空輸送機の王座を占められそうだと目論み、巨人輸送機の開発をスタートさせた。だが、ＳＳＴのプロジェクトが、経済性、騒音等の問題から中止になり、膨大な開発費を注ぎこんでいたボーイングはまたしても大きな痛手を被むることになる。

この時期に、当時の世界のエアラインをリードする立場にあったパンアメリカン航空が１９７０年代の輸送機として空軍の戦略輸送機計画にあるような巨大な輸送機を必要とし各メーカーにプランを提示してきた。このパンナムの要求とボーイングの計画が一致してこの巨人輸送機の開発実用化が現実のものになる。1966年4月にパンナムは25機の大量発注を行い、これに続いて各エアラインも次々に発注の意志を示し、同年7月には正式生産決定されている。1号機のロールアウトは1968.9.30、初飛行は1969.2.9に行われた。747-200は、1970.10.11に初飛行している。1972年に入ると大口受注は殺到し、７４７は石油ショック後の航空機需要低迷の中でも、受注を伸ばした唯一の機種であった。

客室は幅5.92m、天井高さ2.5mで便所や調理室で5部屋に区切られる。2本の通路を備え座席の幅も在来機よりやや広い。娯楽設備にはステレオのオーディオ装置を各座席に装備。外が見られない乗客も多いためビデオや映画の映写装備も備えた。航法、自動操縦関係の中枢は慣性誘導航法装置。各動力システムは2重から４重に装備しシステムや機器不具合による就航率低下を防いでいる。１９７２年１１月に短距離路線用のＳＲ、１９７５年には胴体を短くした超長距離型７４７ＳＰが生産された。１９８４年には２階客室を延長した747-300が生産に入り、1985年にはこのＳＵＤ胴体に2乗員操縦室を組み合わせ、翼幅を6フィート延長、ウイングレット装着、水平尾翼に燃料タンクを増設、エンジンをJT9DシリーズからPW4000シリーズに改めた747-400が発表された。

受注機数 １９６６年−２００１年 累計１３５４機

　747-400価格：１億6,500万ドル